Nel primo trimestre del 2026 gli autisti di veicoli industriali impegnati su tratte internazionali nei Paesi Bassi hanno registrato l’aumento salariale più elevato tra tutte le categorie delle PMI. Secondo il Loonindex, la retribuzione media ha raggiunto i 3.840 euro lordi mensili, segnando un incremento del 13,4% rispetto alla fine del 2025, ben superiore alla crescita media del 3,21%.

L’aumento si inserisce in un contesto di rinnovi contrattuali già favorevoli: negli ultimi due anni il contratto collettivo del trasporto merci ha previsto rialzi complessivi superiori al 14%, accompagnati anche da una revisione delle fasce salariali per rendere la professione più attrattiva.

Le retribuzioni effettive degli autisti internazionali risultano inoltre più elevate rispetto ai livelli base grazie a indennità, straordinari e compensi per trasferte, elementi che contribuiscono a spiegare il forte incremento registrato.

Alla base della crescita salariale c’è soprattutto la persistente carenza di personale, in particolare per le tratte internazionali, meno compatibili con la vita privata. Tuttavia, il fenomeno solleva interrogativi sulla sostenibilità per le imprese: a fronte di salari in aumento, la produttività del settore non mostra progressi significativi, aumentando la pressione sui margini delle aziende di autotrasporto.

Lo Stretto di Hormuz è ufficialmente aperto ma di fatto quasi bloccato: l’Iran controlla i transiti limitandoli a circa 15 navi al giorno, contro le oltre 100 prima del conflitto recente con Stati Uniti e Israele. Centinaia di navi restano ferme o rallentano in attesa di autorizzazioni, creando una forte paralisi del traffico.

Nonostante una tregua annunciata tra Washington e Teheran, la situazione resta instabile: nuovi attacchi e tensioni regionali (coinvolgendo anche Hezbollah) hanno rapidamente riportato il traffico a livelli minimi.

Le potenze occidentali reagiscono: Donald Trump accusa l’Iran di cattiva gestione, mentre Keir Starmer valuta possibili interventi militari e una coalizione navale. L’Unione Europea difende invece la libertà di navigazione e punta su soluzioni diplomatiche.

Per l’Iran, il controllo dello stretto è una leva strategica nei negoziati su sanzioni e nucleare, permettendo di esercitare pressione senza chiuderlo completamente.

Le conseguenze economiche sono globali: aumentano i prezzi del petrolio, cresce la volatilità dei mercati e si aggravano inflazione e costi energetici, soprattutto in Europa. Non esistono alternative valide a questa rotta, rendendo la situazione particolarmente critica.

Il trasporto merci incide per il 28,3% delle emissioni complessive di gas serra in Italia e per circa il 29% nell’Unione europea. La modalità stradale concentra il 77% delle emissioni del comparto trasporti e i veicoli industriali generano il 27% di quelle stradali, pari a circa il 6% del totale europeo. È su questi dati, riportati da Ispra e dalla Commissione europea, che si innesta lo studio presentato il 24 febbraio 2026 a Piadena Drizzona da TP – Trasporti Pesanti, società del Gruppo Storti con circa 800 mezzi di proprietà, attiva nel trasporto su strada e nell’intermodalità.

L’analisi individua nelle inefficienze strutturali del sistema una delle principali aree di intervento. In Europa circa il 20% dei chilometri dei mezzi pesanti viene percorso senza carico; in Italia la quota sale tra il 23% e il 25%, anche per la frammentazione del tessuto imprenditoriale. Secondo l’Osservatorio Logistics 4.0 del Politecnico di Milano, l’impiego di algoritmi di intelligenza artificiale può ottimizzare rotte e carichi riducendo le percorrenze a vuoto del 15–20%. Le elaborazioni interne di TP – Trasporti Pesanti indicano che l’integrazione tra pianificazione avanzata, telematica di bordo e sistemi di analisi dati consente un incremento della saturazione media e un calo delle percorrenze improduttive del 10–12% sulle tratte a maggiore intensità.

Un ulteriore fattore critico è la congestione lungo le principali direttrici logistiche italiane, in particolare A4, Brennero e nodi di Milano e Bologna. Secondo studi di settore e operatori energetici, i costi generati dalla congestione ammontano a diversi miliardi di euro l’anno, con ricadute su produttività e competitività del Paese. In questo contesto, l’impiego di carburanti Hvo può ridurre le emissioni di CO2 fino al 90% sull’intero ciclo di vita, in funzione delle materie prime e dei processi produttivi. Le analisi interne dell’azienda cremonese indicano che l’utilizzo di Hvo su parte della flotta determina riduzioni operative tra il 60% e il 70%, variabili in base alle tratte e alle condizioni di esercizio.

La disciplina è chiara: superati i 90 minuti di franchigia al carico o allo scarico, l’attesa deve essere retribuita con 100 euro per ogni ora o frazione di ora successiva. Eppure, secondo le evidenze riportate da ASSOTIR, l’indennizzo verrebbe applicato soltanto dal 6-7% delle imprese. Le segnalazioni di FIAP parlano di pressioni commerciali, richieste di rinuncia e timori di ritorsioni. Il problema non può essere liquidato come episodico: tocca la qualità dei rapporti di filiera e la concreta esigibilità di diritti formalmente riconosciuti.

In un mercato con domanda concentrata e offerta frammentata, gli squilibri contrattuali sono strutturali. Le microimprese, che rappresentano una quota rilevante del tessuto dell’autotrasporto italiano, sono più esposte alla rinuncia forzata pur di non compromettere rapporti consolidati. La criticità è reale e non più rinviabile.

Oltre la sanzione: riequilibrio e responsabilità condivisa

Ridurre il tema a un fallimento legislativo rischia di semplificare un fenomeno più profondo. Irrigidire ulteriormente il quadro normativo o ampliare l’intervento diretto dello Stato nei rapporti privatistici potrebbe generare effetti distorsivi. La legalità resta imprescindibile, ma la soluzione richiede un riequilibrio strutturale.

L’asimmetria non è un destino. In un contesto di capacità di trasporto qualificata sempre più limitata, l’affidabilità del vettore diventa fattore competitivo. Un operatore strutturato e resiliente non è un fornitore intercambiabile, ma un partner strategico. Crescita dimensionale, reti tra imprese e integrazione organizzativa sono leve concrete per rafforzare il potere contrattuale senza sacrificare la vitalità della piccola imprenditoria.

La leva decisiva: trasparenza digitale dei tempi

Esiste un ambito operativo su cui intervenire senza conflitto: la tracciabilità digitale dei tempi di arrivo, attesa e completamento delle operazioni. La certificazione oggettiva può ridurre le zone grigie e rendere automatico il momento in cui scatta l’indennizzo. Quando il tempo è misurato e condiviso, il confronto diventa tecnico, non discrezionale.

Camion fermi generano costi per tutti:

• riducono produttività e margini;
• comprimono la qualità del lavoro degli autisti;
• propagano inefficienze lungo l’intera filiera.

Le associazioni hanno sollevato un tema legittimo. La risposta, tuttavia, deve combinare legalità, innovazione e aggregazione. Standard digitali comuni, modelli contrattuali trasparenti e sostegno alla crescita delle imprese possono trasformare un punto di frizione in un terreno di collaborazione. La competitività della logistica nazionale dipende da questo equilibrio.

L’avvio del 2026 ha riportato l’autotrasporto italiano al centro di una tensione economica ormai cronica. Il settore, che movimenta oltre l’80% delle merci a livello nazionale, si trova a fronteggiare un incremento simultaneo delle principali voci di costo. Secondo l’analisi dell’Ufficio Studi CGIA, i pedaggi autostradali sono cresciuti mediamente dell’1,5%, mentre il prezzo del gasolio ha registrato un aumento del 3,6% tra la fine del 2025 e i primi giorni di febbraio. Questo combinato disposto produce un impatto diretto sulla redditività delle imprese, in un comparto dove i margini operativi risultano già storicamente compressi. L’aggravio legato al solo carburante è stimato in circa 2.000 euro annui per ogni mezzo pesante, un valore che incide in modo sproporzionato sulle realtà di minori dimensioni, meno strutturate sul piano finanziario e organizzativo.

Piccole imprese e padroncini: l’anello più debole della filiera
A subire le conseguenze più severe sono le piccole imprese di autotrasporto e i cosiddetti padroncini, spesso esclusi dai meccanismi di compensazione previsti per le aziende più grandi. Limiti dimensionali e requisiti tecnici impediscono infatti l’accesso ai rimborsi sulle accise e ai ristori sui pedaggi, trasformando gli aumenti di costo in una minaccia concreta alla continuità operativa. La crisi attuale non si configura come un fenomeno episodico, ma come l’ennesima manifestazione di una fragilità strutturale. Tra il 2015 e il 2025 il comparto ha perso oltre 19.000 imprese attive, pari a una contrazione del 22,2%. Le flessioni più marcate si registrano in Valle d’Aosta (-34,1%), Marche (-33,4%) e Lazio (-32,5%), evidenziando una difficoltà diffusa su base territoriale.

Consolidamento, produttività e criticità irrisolte
Il progressivo consolidamento del settore ha portato a un aumento della dimensione media delle imprese e a un miglioramento degli indici di produttività. Tuttavia, questi elementi non compensano le persistenti inefficienze sistemiche. I ritardi nei pagamenti continuano a rappresentare una delle principali criticità, nonostante i recenti interventi sanzionatori del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Dal punto di vista territoriale, Napoli si conferma la provincia con la maggiore densità di operatori, pari a 3.984 attività, seguita da Milano e Roma. Proprio la Capitale, però, registra una delle contrazioni più significative dell’ultimo decennio (-39,4%), superata solo da Imperia (-40,2%). A questi fattori si sommano il deficit infrastrutturale, la carenza di autisti qualificati e la pressione competitiva dei vettori dell’Est Europa. In questo contesto, la transizione verso modelli di trasporto più sostenibili rischia di rimanere una prospettiva teorica, se non accompagnata da misure economiche e regolatorie in grado di tutelare un settore essenziale per la tenuta delle filiere industriali e del Made in Italy.

Secondo il Transportation Pulse Report 2026 di Transporeon, il settore logistica e trasporti sta vivendo una vera rivoluzione grazie all’Intelligenza Artificiale.

Non si tratta più di semplici progetti pilota: l’IA viene integrata nei sistemi di gestione dei trasporti, migliorando operazioni, decisioni e competitività.

Dati chiave dal report:

L’IA accelera e rende più tracciabili le operazioni;

I sistemi semi-autonomi e l’assistenza in tempo reale sono preferiti alla piena autonomia;

Noi ci stiamo già lavorando da tempo, per rendere il lavoro dei nostri operatori più snello, veloce e trasparente. Il messaggio è chiaro: la tecnologia non sostituisce le persone, le potenzia. E noi siamo pronti a guidare questa trasformazione!

Abbiamo celebrato la cena aziendale di fine anno insieme a Incaricotech ,come momento di condivisione e di riconoscimento dei traguardi raggiunti nel corso dell’anno.
È stata un’occasione speciale per ripercorrere il percorso svolto, valorizzare i risultati ottenuti e guardare con fiducia ed entusiasmo alle sfide future!
Desideriamo ringraziare sinceramente tutti i nostri clienti per la fiducia che ci accordano ogni giorno e tutti i nostri collaboratori e dipendenti, vera forza del gruppo e elemento fondamentale di ogni successo!

Da parte di tutto il gruppo, auguriamo a tutti un felice anno nuovo, ricco di soddisfazioni e nuovi traguardi